AE92レビン的「4A-Gフェスティバル」2025(5)

4A-G型エンジンは、1983年にAE86レビン＆トレノに搭載されたのを皮切りに、以降トヨタのカローラ系・セリカ系・コロナ・カリーナ系などに搭載されたエンジンで、20年弱の歴史があります。

搭載するクルマも、FRからFF・ミッドシップと様々。

AE92後期型までは、AE86搭載の初期型に近しいエンジンという事が出来るのかな、と思います。

その理由は。

AE101以降のエンジンです。5バルブ化されたことも大きいのですが、上の写真と見比べると違いが判ると思います。

「ディスビの位置」です。

搭載車両がFFに限定されるようになった為か、ディスビの位置は車両前方からエンジン側方に移されました。

5バルブを縦置きに転用する際に、ディスビが干渉する…という事はココから来ています。

4A-GZEは縦置きが(純正では)採用されていません(WA11・AE92・AE101)。

AE92～AE101以降時の変更点も少なかったらしく、エンジンのバリエーションとしてはレギュラー仕様とハイオク仕様に大別されるかと思います。

ディスビではなく、イグナイターが採用されていますが、搭載位置は従来の4バルブ4A-Gと同じあたりです。

コレは、前回紹介したAE92トレノのエンジンですが、本来ディスビから出ているハイテンションコードが無い。

そして、プラグホールの上に何かついています。

このクルマ、DI化されているんです。

そして、すべての純正状態は確保されているので、ノーマル（＝ディスビ）状態に戻すことも可能、という事です。

DI化のメリットは、点火性能の向上とメンテナンス性の向上と言われます(AIに聞きました）。

パワーアップの効果は測定結果にも、体感にも表れるほど。なのでDI化はチューニングの一つと捉えられている部分が大きいです。

しかし、それだけではない。DI化のもう一つのメリットは、ディスビからの解放なのです。

2025年前半にカプチーノ界隈で、「F6Aツインカム用のディスビキャップの入手が困難」という情報が流れました。

ディスビのメンテナンスでは、ローターやキャップという交換部品が存在しますが、今回聞いた話ではキャップ単体で出なくなっている、今はまだアッセンブリー入手は出来るがかなり高価、そしてその部品の共有も怪しいのでは、という事です。

点火系に異常を来してしまえば、走れなくなり…